UNA TRAGEDIA MARÍTIMA OLVIDADA II
UNA TRAGEDIA MARÍTIMA OLVIDADA -- II --
La salida del "Lusitania"
Woodrow Wilson había ganado las elecciones con la promesa de librar a los EE.UU. de su implicación en la guerra europea. Como ya he indicado en el capítulo anterior, una gran mayoría de la población norteamericana era partidaria de mantenerse al margen.
En abril de 1907, durante su segundo viaje, el "Lusitania" conquistó el gallardete Azul del Atlántico, tanto hacia Occidente como hacia Oriente, y en noviembre de aquel mismo año, el titulo de la travesía hacia Oriente pasó al "Mauritania", que en septiembre de 1909, fue provisto de hélices de cuatro palas de nuevo diseño, obteniendo una media de 26,6 nudos. Luego también obtuvo el récord de velocidad en la travesía hacia Occidente. El "Mauritania" mantuvo el Gallardete Azul hasta finales de 1929, año en que pasó al trasatlántico "Bremen" de la NDL alemana de cuya hazaña al iniciarse la II GM escribiré en un capítulo dedicado a este moderno Hotel de lujo flotante.
La velocidad no era solo el único orgullo del "Lusitania". Las instalaciones y la decoración, en los estilos más diversos, era impresionante. Los comedores, las salas de estar, bibliotecas y camarotes eran de un lujo no conocido hasta entonces en un buque. La calidad del servicio era excelente, al menos para los pasajeros de primera clase, que pagaban 200 libras esterlinas para tal privilegio (un camarote de tercera costaba sólo 20 libras). El buque podía transportar 563 pasajeros de primera clase, 464 en segunda y 1.138 en tercera. Tenía una tripulación de 802 hombres.
La seguridad también había sido bien cuidad, el buque tenia 15 mamparos transversales que dividían el espacio interno en 175 compartimentos estancos. El "Lusitania", junto con su gemelo, empezó a operar como trasatlántico correo, efectuando un servicio semanal entre Liverpool y Nueva York hasta el verano de 1914, cuando el puerto de destino, al estallar la Gran Guerra, pasó a ser Halifax, Nueva Escocia.
A pesar de todo, 188 americanos reservaron pasajes a bordo del Lusitania. Mientras el trasatlántico se alejaba de Nueva York con destino a Liverpool, el 1 de mayo de 1915, muchas personas, al otro lado del Atlántico, temían por la suerte del Lusitania. En el momento de la partida no se observó ningún incidente ni precaución especial, lo que contribuyó a dar a los pasajeros una falsa sensación de normalidad. Varias personas conminaron a un caballero partidario de hacer ejercicios de evacuación, a guardar silencio para no inquietar a las señoras.
Churchill organizó una reunión en la que participaron lord Fisher, jefe de la marina, y varios expertos en inteligencia naval; éstos habían recibido el encargo de preparar un informe sobre las consecuencias probables del hundimiento de un trasatlántico con pasajeros norteamericanos a bordo. Casi al mismo tiempo, el embajador de EE.UU. en Londres se preguntaba, en una carta dirigida a su hijo, qué haría el Tío Sam si un trasatlántico lleno de pasajeros americanos fuera volado en pedazos. Por su parte, el rey Jorge V concedió una audiencia al coronel Edward House, enviado especial del presidente Wilson; durante la entrevista, se dice, el rey formuló al coronel esta pregunta: ¿Qué hará América si los alemanes hundieran el Lusitania?
Se registraron irregularidades en la presentación de manifiestos de carga a las autoridades de Nueva York. El peligroso contenido de la bodega determinaría la suerte del buque. En la "inocente" declaración de carga no figuraban las más de 4000 cajas de municiones, destinadas a contribuir al esfuerzo de guerra de los aliados. La cantidad transportada de municiones de fusil y de cañón reconocidas por W. S. Churchill eran 173 toneladas. Otras fuentes estiman que la cantidad de armamento era mucho mayor.
El capitán William Turner: Apodado Bowler Bill (Bill el Lanzador) iba a realizar su primer viaje al frente del Lusitania. Tenía largos años de experiencia en la misma ruta y provenía directamente del mando del buque gemelo Mauritania. En el arriesgado momento del ataque había abandonado el puente hasta que se divisó la estela del torpedo. Sobrevivió al hundimiento y aportó importante información para esclarecer los hechos.
Al llegar a la altura del cabo Fastnet, adoptó las precauciones habituales al entrar en una zona peligrosa, como fue la de alistar los botes para ser rápidamente arriados, doblar el servicio de serviolas y mantener constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras. A pesar de las órdenes recibidas por vía radioeléctrica y de los múltiples avisos sobre la presencia de submarinos en la zona, el capitán Turner con ánimo de recalar en Liverpool dos horas antes de la pleamar, ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, velocidad que tuvo que ser aminorada más tarde a causa de niebla hasta hacerla bajar a 15 nudos.
Ignoró las instrucciones que el almirantazgo había cursado el 16 de abril recomendando navegar en zig-zag en zonas con peligro de ataque submarino. La gran superioridad de su velocidad podía imposibilitar que los submarinos en inmersión pudieran centrarse correctamente el blanco para lanzar los torpedos. Las declaraciones posteriores del capitán Turner confirmaron que todos los avisos de peligro habían sido debidamente recibidos a bordo. El dictamen de la posterior comisión de investigación resultó muy desfavorable respecto a su actuación.
Esta es la historia oficial inglesa, pero las investigaciones históricas se han encargado de poner las cosas en su sitio haciendo resplandecer la verdad.
Acontecimientos previos al viaje:
La flota británica, que doblaba en número a la alemana, sometía a un duro
bloqueo a Alemania en el mar del Norte. Para evitar las severas privaciones a
las que estaba sujeta su población, Alemania adoptó una agresiva estrategia con
la construcción y despliegue de submarinos (schrecklichkeit).
Winston Churchill, primer lord del almirantazgo, ordenó combatirlos siguiendo duros procedimientos mediante el empleo de buques armados camuflados como simples mercantes. Las pérdidas de submarinos obligaron a Alemania a adoptar sistemas de ataque menos humanitarios. En el momento de abrir fuego, cada vez se tomaban más precauciones dando menos oportunidades de salvación a los tripulantes civiles de los mercantes.
Navicert es la sigla inglesa que resulta de la unión de las primeras sílabas de las palabras Navigation y Certificate). El Navicert, cuya practica comenzó en la Primera Guerra Mundial, es la autorización o libre pase expedido por las autoridades consulares inglesas a exportadores que se hallen pendientes de embarques de mercancías con destinos a pises neutrales y con respecto a las cuales exista o haya existido la duda o sospecha de su posible reexpedición a país enemigo.
El objetivo de los medios militares británicos era que ni una de las partidas de mercancías por cualquier concepto susceptible de permitir el menor esfuerzo a la economía de guerra de las potencias centrales y concretamente a Alemania, fuera reexportada a ella desde los países neutrales, limítrofes o próximos. Este objetivo tuvo dos consecuencias inmediatas: la vigilancia de las exportaciones a tales países en todos los puertos del mundo y la vigilancia ejercida por todos los medios de cerca de cuatro de ellos, esto es: Noruega, Suecia, Dinamarca y Holanda.
Las autoridades militares inglesas organizaron un servicio de inspección de buques extranjeros en las aguas que circundaban la islas Británicas, como consecuencia del cual eran abordados tales buques por oficiales de los patrulleros ingleses en alta mar de las islas y reconocida su documentación.
Como ya he comentado, los alemanes advirtieron a los pasajeros que pensaban viajar en el Lusitania que desistieran de su propósito y cancelaran sus reservas. Subrayaron que todo barco de pasajeros perteneciente a un país enemigo que entrara en aguas de la zona de guerra se exponía a ser atacado. Se prevenía a los gobiernos neutrales de que no deberían permitir que sus tripulaciones, pasajeros o mercancías utilizaran esos barcos.
El comandante Walter Schwieger:
Walther Schwieger nace el 7 de abril de 1.885 en Berlín, era parte de una acomodada familia de la alta nobleza alemana. En 1.903 ingresa como Cadete a la edad de 18 años a la Kaiserliche Marine regresando como Alférez en 1.904. En 1906 ingresa al academia de torpedos, una división de la marina y se especializa en esa arma. Entre 1907 y 1908 es ascendido a Teniente y comanda botes torpederos, entre ellos el S-105 y el G-110. En 1909, es ascendido a Teniente Coronel y sirve a bordo del SMS Settin.
En 1911 es trasladado a la fuerza de submarinos U-Boote Waffe. Entre 1911 y 1913 es teniente de puente en el U-14. En diciembre de 1914 se le da el mando del U-20. En abril de 1915 estando en patrullaje en la costa occidental de Irlanda, entre Galley Head y Fasnet hunde al Earl of Lathom a fuego de cañón, y ese mismo día hunde con dos torpedos al Centurión.
Al día siguiente frente al canal irlandés, ve pasar un buque de guerra a gran velocidad, le lanza un torpedo y no se escucha impacto, Schwieger cree que el torpedo ha errado el blanco, el buque sigue su destino, era el destructor inglés Juno. Esa misma tarde torpedea y hunde al Candidate. Le queda un solo torpedo. Hasta el momento Schwieger considera exitosa su incursión y está pensando en regresar a la base. Decide esperar un día más.
Fue el primero en avistar al "Lusitania". Al principio Schwieger no reconoció el trasatlántico; sólo pudo describirlo como un bosque de mástiles y chimeneas. Cuando se acercaba a la punta de Kinsale, el trasatlántico cambió de rumbo.