NAUFRRAGIO DEL "TORRE CANYON"
Capitulo 2
Aunque en la Merina de guerra también se habla de mamparitis, generalmente se hace en tono chistoso, en diecisiete años apenas he visto un caso de los "malos". Y es lógico, porque, contrariamente a lo que a veces se escucha, en las marinas militares navegan en condiciones mucho más humanas. Para empezar los buques suelen tener un puerto-base y, además, casi cualquier problema personal o familiar originado por un largo embarque tiene solución a medio plazo con un nuevo destino, muy posiblemente en tierra. Un marino mercante con problemas similares, sólo tiene por la proa interminables decenios de embarque e incomprensión, a la espera de que la jubilación lo devuelva a un hogar donde, a veces, ya es un extraño. Por eso digo y afirmo que, en la Armada, conocen la "mamparitis" con minúscula, no la "Mamparitis" con mayúscula.
La Edad de Oro de la "Mamparitis" con mayúscula comenzó a raíz del cierre del Canal de Suez en 1967, al generalizarse el transporte de crudo procedente del Medio Oriente en petroleros de gran tamaño. Cuando, en 1982, me estrené como 3er. Oficial en dicha ruta, salíamos de España hacia el Golfo Pérsico vía Sudáfrica en un viaje redondo de 62 días sin otra escala que las 20 horas de carga en una boya, lejos de tierra. A la llegada a España, tras una descarga de 30 horas (en otra boya) con salida a tierra para cortarse el pelo, comenzaba otro viaje. Como yo tenía la suerte de navegar en una compañía dirigida por seres humanos, cada tres viajes (seis meses) me iba uno de vacaciones, y vuelta a empezar.
Pero el convenio hablaba de ocho meses y (creo recordar) la ley hablaba de once a bordo. En los buques de carga seca se decía (sólo medio en broma) que dos campañas eran el límite sin lesiones cerebrales permanentes. Como en mi Escalafón hay compañeros que me conocen de aquella época, me apresuro a confesar que, efectivamente, hice más de dos campañas (en realidad muy poquito más ¿vale?).
A partir del cuarto mes, en cuanto bajabas la guardia, acechaba la mamparitis con una sintomatología que podía incluir irritabilidad, sublimación de lo intrascendente, un amplio catálogo de filias y fobias o una imaginativa variedad de supuestas enfermedades. Sin ir más lejos, yo padecí una gravísima que se curó por sí misma, pero no antes de que sus síntomas (¿o sería mi inglés?) dejaran perplejo a un desdichado médico iraní. Cuando la víctima era el Capitán la cosa podía ser más seria y degenerar, según qué Capitán, en prolijas Normas de Régimen Interior sobre asuntos claramente risibles (leve), un "Oficial de Moda" muy odiado durante cierto período de tiempo (más grave) o un período de "navegación creativa" (raro, pero muy alarmante).
En todo caso, no era infrecuente que las relaciones entre el Capitán y algún Oficial se deterioraran de manera permanente por asuntos que, en otro entorno, serían cómicos. Sirva de ejemplo mi primer enrole como 2º Oficial, episodio final de una reacción en cadena iniciada cuando el Oficial de Guardia despertó de madrugada a un Capitán cuyo insomnio e irritabilidad eran proverbiales para quejarse de que otro Oficial le embromaba por teléfono.
Aunque solía cumplirse que a más edad más rarezas, siempre me sorprendió que algunas de las víctimas más ostensibles de este tipo de vida fueran Capitanes, albergando sentimientos poco caritativos cuando me alcanzaba alguna racha improcedente. Con los años, he comprendido que "el viejo" estaba solo entre los solos y resultaba más vulnerable que los demás. Desde aquí les pido perdón, dondequiera que naveguen ahora, que algunos ya han comparecido ante un Tribunal más benévolo.
Dicen que cada barco es un mundo, pero así recuerdo la ruta del Pérsico, justamente la que hacía el "Torrey Canyon". Y, en este punto, hay que decir que el "viejo" (capitán) del "Torrey Canyon" llevaba a bordo exactamente doce meses y un día, sufría de insomnio, espasmos nerviosos y, cito textualmente, "... su condición tuberculosa se dejó ver inmediatamente después del accidente". Además, casualmente, se llevaba a matar con el 1er. Oficial que, coincidencias de la vida, llevaba a bordo un período de tiempo similar.
UNA NEGRA SUERTE.
Ya puestos en "ambiente", si volvemos al puente del "Torrey Canyon" podremos saludar (con precaución) al Capitán, que ha subido poco después de las 0700. En ninguno de los tres estudios del accidente en que este artículo está basado se menciona que, en los cincuenta y tantos minutos restantes de guardia, Capitán y 1er. Oficial cruzaran palabra ni que aquél diera ninguna orden. Es sintomático que, de los tres, sólo el escrito por un antiguo Capitán pueda bosquejar el porqué. En su opinión, una vez "chorreado" el 1er. Oficial y dada la orden de volver al 018 ("su" rumbo), lo último que desearía el "viejo" sería cambiarlo de nuevo en su presencia, dada la "natural" renuencia a admitir el error.
Así pues, como no había peligro inminente, esperó a que el 1er. Oficial saliera de guardia para tomar medidas. Personalmente, me atrevo a aventurar que pasaría la última media hora con cara de "todo está previsto", expresión levemente desdeñosa y dolor de estómago. Dadas sus horribles relaciones era lo "lógico", si algún lector joven y optimista no lo ve "lógico" y monta guardia de puente, es posible que la vida le tenga reservada alguna sorpresa. Finalmente dieron las 0800, entró de guardia el 3er. Oficial, el Primero hizo mutis y comenzó el último acto del drama.
A diferencia del 1er. Oficial, su relevo, de 27 años de edad, tenía una experiencia menos "sustancial", ya que había obtenido el "carnet" el año anterior. Quizá eso explique que, aparentemente, a partir de las 0800 las situaciones del "Torrey Canyon" se obtuvieran por el rudimentario procedimiento de demora y distancia radar a un único punto. Fuentes muy calificadas dijeron que "emplear tal método en tal situación, sólo puede ser calificado de imprudente", en todo caso me abstendré de tirar la primera piedra (¿quién no ha pecado alguna vez?). A las 0818 (un tiempo "prudencial" tras el relevo), el Capitán tomó su decisión y cayó a babor, primero al 016 y poco después al 013, dejando por estribor la chata "Seven Stones".
Tal maniobra indica que, al menos a partir de esta hora, pretendía pasar entre las Scilly y las Seven Stones, un canal de cinco millas de ancho teórico pero que el Derrotero desaconseja "especialmente en el caso de buques grandes". Qué buscaba (o qué pretendía demostrar) el Capitán metiendo su mastodonte en aquel roquedal lo dejaré a la opinión de cada uno, ya que el "atajo" en nada acortaba su viaje y, en situaciones de estrés, he visto hacer tonterías a "viejos" a los que, como marino, yo no llegaba a la suela del zapato.
La industria aeronáutica, que disfruta de una "cultura" en seguridad muy superior a la marítima, considera axiomático que los accidentes no se producen por una sola causa. En este caso, la maniobra iniciada a las 0818 generó una cadena adicional de "causas" que llevaron al "Torrey Canyon" a las piedras 32 minutos más tarde. La derrota posterior previsible sería caer a babor al 325 con las Seven Stones a unas 5 millas por la proa (hacia las 0830), para pasar a unas 2,5 millas de los bajos y volver a rumbo al quedar éstos por la aleta de estribor. Pero ocurrió que, a las 0825, había al menos dos pesqueros faenando al arrastre por la amura de babor y, tras caer al 010, hubo que volver caer a estribor al 013 a las 0830.
A las 0842, el Capitán en persona pasó a gobierno manual, puso proa al N y pasó de nuevo a automático. En aquel momento, los bajos deberían haber quedado ya abiertos por estribor, pero la realidad era que estaban a dos millas por la misma proa. La noche anterior, el abatimiento producido por el viento NW había trastocado la recalada, ahora la corriente de marea (0,8 nudos, dirección ESE) estaba trastocando una navegación de por sí imprecisa. A las 0838 el Capitán había rechazado una situación del 3er. Oficial por ser "patently inaccurate", pero le aceptó otra de las 0840 porque "was not obviusly in error" y la usó para dar nuevo rumbo. Hasta este momento, las situaciones estaban basadas en puntos de tierra de identificación dudosa.
A las 0845 un estresado 3er. Oficial tomó una nueva demora, esta vez a la chata "Seven Stones", la olvidó, la tomó de nuevo y la posición resultante le colocó, a las 0848, con los bajos a una milla por la proa. El Tercero gritó su "descubrimiento", el Capitán gritó "todo a babor" y el timonel corrió a la rueda, la giró y también gritó al comprobar que el timón, sin darse por aludido, no reaccionaba.
Algún purista ya se habrá rasgado las vestiduras al darse cuenta de que, hasta este momento, el "Torrey Canyon" estaba gobernado por el piloto automático. Me libraré mucho de recomendar tal práctica en aguas confinadas, pero gobernar con precisión un buque mercante de 117.000 Tons. de P.M. y casi trescientos metros de eslora completamente cargado es un trabajo peliagudo, sin referencias válidas en unidades navales (un portaaviones tipo "Nimitz" pesa las dos terceras partes, pero tiene cuatro ejes y diez veces más potencia).
Digan lo que digan los puristas, la experiencia propia me indica que este trabajo, lo hace mucho mejor un piloto automático bien ajustado que un timonel corriente, sobre todo en períodos largos. Los grandes petroleros navegan casi toda su vida en automático, no solamente porque ahorre personal, que no siempre es el caso, sino porque, con un menor y más eficaz uso de la pala, se ahorra también combustible ("o home de ferro non se cansa", decimos los gallegos). Tampoco se cansan los timoneles, que montan guardia de serviola y tocan la caña de Pascuas en Ramos, con nula ventaja para su habilidad. Podemos suponer que, en 1967, la doctrina al respecto estaba en pañales.