CAPITULO 3
El "Torrey Canyon" montaba el archiconocido piloto automático Sperry, un artilugio sencillo, robusto y particularmente fiable con el que habré compartido más de mil quinientas guardias en mastodontes variopintos sin la menor sorpresa. Si digo que es el pedestal que tiene a la izquierda una palanca con tres posiciones y, en el centro, una mini-caña y una ruedecita que hace "clac, clac, clac", algún compañero volverá a los felices sesenta y setenta. La función evidente de la ruedecita es el ajuste fino del rumbo, pero la avispada comunidad de monta-guardias enseguida le encontró otra utilidad y le pasó el dato a la siguiente generación (la mía).
En efecto, también servía para hacer pequeños cambios de rumbo de tres en tres grados, algo poco ortodoxo, pero que permitía al Oficial de Guardia prescindir de un timonel humano (más o menos fiable) y arreglárselas él solo con un juguete infalible.
El truco era rentable para caídas de menos de diez grados, en caídas mayores convenía pasar a manual, para lo que se cambiaba la palanca de su posición de proa ("gyro" o "control") a la central ("hand") y se gobernaba con la mini-caña. La posición de popa ("aux") activaba un sistema de emergencia que no viene al caso. Con ínfimas variaciones según el buque, éste era el dispositivo con el que el Capitán, puenteando al timonel, gobernó personalmente el "Torrey Canyon" hasta las 0842, y aquí va a ser difícil que alguien tire la primera piedra al "viejo", porque somos legión los que, como opción más fiable, le hemos dado a la ruedecita de lo lindo.
Hay quien opina que, una vez rotos los esquemas de alguien, queda a tu merced. De esta triste historia se desprende que, cuando el timonel gritó que el timón no respondía, los últimos esquemas lógicos que quedaban en el puente del "Torrey Canyon" saltaron por los aires. Al oír al timonel, el Capitán se precipitó sobre la caja de alimentación del equipo giroscópico para comprobar el fusible del autopiloto y, después, al teléfono para solicitar del Control de Máquinas una inmediata revisión del servo.
Da idea del estado de ánimo con que manejó el teléfono que le contestara un camarero. Sólo entonces cayó en la cuenta de que, en su precipitación, el timonel no había pasado la palanca de la posición "control" a "hand", él mismo la pasó metiendo todo a babor, y el mastodonte comenzó a caer lentamente. Cuando había caído diez grados, a rumbo 350 y 15,7 nudos, el "Torrey Canyon" embarrancó en Pollard Rock, que abrió como latas de sardinas sus tanques de carga y detuvo su marcha para siempre.
UNAS NEGRAS CONSECUENCIAS
El resto de esta historia pertenece al campo de la ecología, pero diré que, como el accidente se produjo en pleamar, el buque quedó irremisiblemente ensartado y ningún esfuerzo humano consiguió moverlo, mientras el crudo escapaba de sus despanzurradas entrañas. Cualesquiera que fueran sus pecados anteriores, la conducta posterior del Capitán Rugiati ha sido calificada de heroica.
Al día siguiente (domingo 19) solicitó que su tripulación fuera evacuada, quedando a bordo en un mar de petróleo y gases explosivos con tres oficiales y dos operadores radio del equipo de salvamento. Mientras tanto, las condiciones meteorológicas empeoraban con rapidez y las averías del casco se agravaban con olas de más de 6 metros. Finalmente, cuando el martes 21 una explosión voló la sala de máquinas y parte de la superestructura, matando al experto civil del equipo de salvamento y originando algunos heridos, el Capitán se rindió a lo evidente y abandonó su buque.
La compañía de salvamento (Wijsmuller) se negó a rendirse y continuó intentándolo con una mar horrible, pero el experto del Almirantazgo opinaba que era un caso perdido y el tiempo le dio la razón. En la tarde del domingo 26 el vapuleado casco del "Torrey Canyon" se partió en dos y el mar se tiñó de negro, por lo que el Gobierno Británico, en un intento de incendiar la carga, ordenó a su Aviación Naval bombardear el buque. Entre el martes 28 y el jueves 30, la Royal Navy arrojó consecutivamente sobre el casco 41 bombas convencionales, 11.600 galones de gasolina de aviación, 16 cohetes, 3.000 galones de napalm y, de nuevo, unas cien de toneladas de bombas. Fue un bravo intento, pero el resultado quedó en algo de humo e importantes lecciones sobre la peculiar inflamabilidad del crudo en aguas frías y capas superficiales.
Se calculó que unas 107.000 tons. de petróleo acabaron en el agua, formando una mancha errante de 35 por 20 millas que alcanzó la costa inglesa el 26 de Marzo y la francesa el 9 de abril. En Inglaterra alcanzó puntos situados a 145 millas, en Francia arruinó 100 millas de costa y, en ambos casos, arrasó zonas de gran valor turístico, ecológico y pesquero. Los respectivos gobiernos reaccionaron con diligencia, organizando una flota que atacaba al crudo con detergente en la mar y un ejército que lo retiraba de la costa.
El Reino Unido movilizó 3.300 militares para limpieza de playas y los franceses otros 3.000, llegándose, en el caso inglés, a las 5.000 personas con los voluntarios civiles. De hecho se empleó tanto detergente que, en junio, las playas estaban más limpias de lo que habían estado jamás. Fue una triste ironía que el detergente originara casi tanto daño a la vida animal como el propio crudo, pero no debemos olvidar la ausencia de experiencia previa en vertidos de ésta magnitud. Por citar un dato, se habló de 250.000 aves marinas muertas y, solamente en la península de Cornualles, una zona donde se trabajó de firme en salvar las salvables, se contabilizaron unas 25.000.
El Comité liberiano que le juzgó consideró al Capitán Rugiati único responsable de lo ocurrido, recomendando la invalidación de su título. Finalmente, la recomendación no se llevó a efecto y, en la comunidad marítima anglosajona, pronto se extendió la idea de que la causa última del accidente podía ser no tanto "el Capitán" como "el estado de salud del Capitán" y el sistema que le había llevado a tal situación. Aunque la borrasca de papeles que cayó sobre "el viejo" expuso a la vista de todos inaceptables "navigational policies" y algún "unpardonable failure", el tiempo le ha consagrado finalmente como una víctima de las circunstancias, lo que debió servirle de escaso consuelo. Acabado como marino y enfermo, regresó a su país y no volvió a mandar un buque.
UNAS NEGRAS CONCLUSIONES
Un artículo convencional debería resumir aquí los "imperdonables" errores del Capitán para ejemplo de todos, pero los Rugiati que conocí rondaban los siete u ocho mil días de mar y yo, con la tercera parte, seguiría tratándoles de usted. Aunque en mi vida marinera he roto un plato, tengo perfectamente claro que se rompen con gran facilidad y que si, como Rugiati, hubiera navegado el triple y mandado buque, mi número de papeletas se habría multiplicado por nueve (tres por tres, ya que los Capitanes se pegan también las bofetadas de cada uno de sus tres Pilotos). Por eso, no usaré estas páginas para juzgarle y, por eso también, este artículo es tan prolijo. Con los datos en la mano, cada cual, desde su experiencia y con el íntimo conocimiento de los platos que casi se le rompieron, podrá formarse su opinión y, si mi trabajo ha servido para algo, aprender de las desgracias ajenas.
Con posterioridad a estos hechos, algún estudio (¿de las compañías de seguros?) determinó que, en petroleros, la curva de rendimiento de un tripulante caía ostensiblemente a partir del cuarto mes de embarque y se iba definitivamente a paseo a partir del sexto. Así, a finales de los setenta, en la mayoría de los grandes petroleros de bandera europea la permanencia estaba restringida a un promedio de cuatro meses, pero, a finales de los noventa, las banderas europeas están en franca retirada ante lo que, del modo más desinhibido, se denominan "banderas de conveniencia". A veces, escucho a antiguos compañeros que siguen en la brecha historias deprimentes sobre sus condiciones actuales, bajo exóticas banderas a las que les han conducido las "leyes del mercado".
Es propio de la condición humana que personas formadas que ven "normales" largos períodos de embarque ("para eso es marino"), manifiesten gran inquietud cuando el piloto de su avión tiene ojeras. Pero no seamos malpensados, puede que elevar por los aires nuestro frágil cuerpecillo proporcione nuevas perspectivas que no disfruta la navegación marítima. Si no aprendemos de una vez por todas que, en una máquina, la pieza más frágil e importante es el hombre que la maneja, la industria en general y el transporte marítimo en particular seguirán sufriendo episodios muy negros. Al menos, tan negros como el petróleo que, de vez en cuando, arruina nuestras playas.
BIBLIOGRAFIA
Este artículo está basado en los siguientes títulos:
Cahill, Richard A., "Strandings and their causes", Fairplay Pub. Ltd, London.
Varios, "Stranding and Loss - The Times Atlas of the Oceans", Times B. Ltd, London.
Marriot, John, "Disaster at sea - Torrey Canyon", Hippocrene Books Inc., New York.
Revista de la Marina mercante. Batracius. 1.998